Beispiel A400M

von Stefan Köhler

Was bei der Bundeswehr derzeit falsch läuft

Beispiele für das, was in der Bundeswehr derzeit falsch läuft, finden sich seit Langem in jeder Zeitung. Der Materialerhalt beim schweren Gerät wie etwa dem mittleren Transporthubschrauber NH90, dem Transportflugzeug Airbus A400M oder dem Kampfflugzeug Eurofighter ist mittlerweile aufgrund fehlender Ersatzteile nicht mehr gegeben. Selten jedoch erfährt der interessierte Leser, wie es zu solch gravierenden Mängeln kommen kann, die im Allgemeinen den daran unschuldigen Soldaten angelastet werden und nicht etwa den Verantwortlichen aus Politik und vom Beschaffungswesen.

Um mal auf ein Beispiel näher einzugehen, suche ich mir den A400M aus.

Diese Transportmaschine soll die veralteten, den heutigen Anforderungen nicht mehr gewachsenen Transall C-160 der Luftwaffe ablösen. Zu Beginn des Beschaffungsprozesses sah man sich nach einem neuen Militärtransporter um und fand ihn in der Ukraine. Auf deutsche Anregung hin prüfte man die Antonow An-70 als möglichen Kandidaten für das europäische FLA (Future Large Aircraft). Bei Antonow war man natürlich überglücklich über die Aussicht, mit EADS – heute Airbus – den zukünftigen Militärtransporter der NATO bauen zu können. So stellte man EADS alle vorhandenen Daten und die Berichte der ersten Testflüge zur Verfügung. Eine Studie belegte, dass die An-70 die Anforderungen der europäischen Luftwaffen, bezogen auf Nutzlast, Geschwindigkeit, Reichweite sowie Lande- und Starteigenschaften, erfüllte beziehungsweise übertraf. Dennoch wurde die wirklich sehr gute An-70 von Politik und Industrie abgelehnt.

 

Wie kam es dazu?

Nun, vom heutigen Stand aus betrachtet kann man es zynisch so formulieren: Warum sollte Airbus die Gewinne aus Bau und Verkauf des FLA mit Antonow teilen, wenn man allein doch wesentlich fettere Beute machen kann? Aus meiner Sichtweise heraus spielten demnach hauptsächlich industriepolitische Gesichtspunkte in die Entscheidung gegen die An-70 hinein. EADS, der größte Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern Europas, sollte so eine Aufgabe leicht erfüllen können. Die erhaltenen Daten von Antonow waren dabei sicherlich hilfreich.

Ich fordere Sie dazu auf, mir nicht blind zu glauben. Überzeugen Sie sich selbst: Betrachten Sie die Bilder der An-70 und des A400M. Sie werden erkennen, der Airbus ist praktisch eine Kopie der Antonow-Maschine – allerdings keine gute. Denn der A400M liefert nicht nur schlechtere Leistungen als das Ausgangsmuster, er ist überdies nicht einsatzbereit und wird es womöglich niemals sein. Grund dafür sind anhaltende technische Probleme und die Verträge mit dem Hersteller. So ist zum Beispiel die Software für die Triebwerke der A400M dreimal so aufwendig wie für den Airbus A380, eines der größten Flugzeuge der Welt. Auch fallen die Triebwerke gerne einmal aus, wie Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen in Litauen selbst feststellen durfte.

Die Liste der Mängel erscheint endlos

Die Laderampe, ein überaus wichtigstes Teil für einen Militärtransporter, ist nicht in der Lage, einen Panzer in den Frachtraum rollen zu lassen. Die Selbstschutzsysteme, gerade beim Einsatz in Krisengebieten lebenswichtig, funktionieren – falls überhaupt – bislang nur eingeschränkt. Das Absetzen von Lasten und Fallschirmjägern aus der Luft, auch dies eine zentrale Aufgabe von Militärtransportern, ist beim A400M zumindest derzeit nicht möglich. Die ersten Termine für die Auslieferung konnte man nicht einhalten, inzwischen ist man 10 Jahre (!!!) im Verzug, was die gesamte weitere Planung über den Haufen wirft. Die Luftwaffe sollte ursprünglich 60 Flugzeuge für 8,3 Milliarden Euro erhalten. Seit Programmstart vor über 14 Jahren sind die Kosten um mehr als 1,5 Milliarden oder fast 20 Prozent gestiegen. Inzwischen wurde die Anzahl der Flugzeuge für Deutschland auf 40 reduziert, 13 weitere für die Luftwaffe vorgesehene Maschinen sollen weiterverkauft oder doch selbst betrieben werden, genau weiß man es noch nicht.

Der Teilhaber Südafrika ist schon vor Jahren aus dem Vertrag ausgestiegen, was Deutschland vor erhebliche Probleme stellt, hat man doch in der Politik die Ankurbelung der eigenen Wirtschaft, gerade im Bereich der Rüstung, zur obersten Priorität erhoben. Airbus gehört nun mal zu Teilen Deutschland, Spanien und Frankreich, also kann man aus den bestehenden Verträgen nicht aussteigen, selbst wenn man es wollte.

 

Ein supoptimaler Deal

Sehr interessant ist in diesem Zusammenhang auch, dass man von Anfang plante, übergroße Lasten wie etwa Panzer, Schützenpanzer oder Hubschrauber nur noch von zivilen Vertragspartnern transportieren zu lassen. Das bedeutet also, man wusste von Beginn des Projekts an, dass die Maschine niemals die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen würde. Aufgrund wirtschaftlicher Interessen erhält die Luftwaffe also ein Transportflugzeug, dass nicht für die Aufgaben geeignet ist, für die es ursprünglich gebaut worden ist.

Nehmen wir einmal an, Sie würden ein Auto kaufen wollen. Das Auto, das Sie sich ausgesucht haben, ist jedoch schlechter ausgestattet als im Kaufvertrag ausgehandelt. Zudem ist es defekt, es fährt nicht einmal, Sie können es erst in ein paar Jahren abholen und es wird auch viel teuer als der beim Vertragsschluss vereinbarte Preis. Was würden Sie tun?

Richtig, Sie würden den Vertrag zerreißen und sich nach einem anderen Autohändler umsehen, der das liefern kann, was Sie haben möchten.

Es gibt ein weit besseres Flugzeug als den A400M, nämlich die amerikanische Boeing C-17A Globemaster III. Dieser Transporter wurde 1993 in Dienst gestellt und hat sich weltweit und unter allen nur erdenklichen Bedingungen bewährt. Nebenbei sei erwähnt, dass die Boeing etwa 78 Tonnen an Fracht transportieren kann, die A400M nur 31,5 Tonnen, mit Überlast rund 37 Tonnen. Weiter ist die C-17A knapp 25 Prozent billiger zu haben als die Airbus-Maschine. Sogar Präsident Clinton benutzte eine C-17A, als er einen Besuch im Kosovo absolvierte. Aber eine Anschaffung kam für Deutschland nicht in Frage.

Man sollte sich das merken: Laut unserer führenden Politiker ist die C-17A zwar gut genug für den US-Präsidenten, jedoch nicht für die deutsche Luftwaffe.

 

Warum, fragen Sie?

Nun, da kommt wieder mein Argument von weiter oben zum Tragen: Weshalb den Gewinn teilen, wenn man ihn auch allein einstreichen kann?

Was hätte man tun können?

Die größeren europäischen NATO-Länder – England, Frankreich und Deutschland – hätten z.B. jeweils zehn bis zwölf C-17A anschaffen und sich dabei finanziell von den kleineren Partnern unterstützen lassen können. Dafür hätten besagte Länder den Transport von schweren Lasten für die Verbündeten übernommen. Die USA haben diese Option in Aussicht gestellt, bevor die Produktion der C-17 eingestellt worden ist. Nun ist es zu spät, Boeing baut die Globemaster nicht mehr. Die Bundeswehr muss nun bei jedem Schwerlasttransport zivile Partner wie z.B. Volga-Dnepr Airlines mit ihren Antonow- und Iljuschin-Flugzeugen für sehr viel Geld anheuern und hoffen, dass diese auch wirklich die aktuellen Krisengebiete anfliegen. Denn sonst sitzen unsere Soldaten in einem fremden Land fest, womöglich unter Beschuss stehend, und verfügen nicht einmal über schwere Waffen. Sofern diese überhaupt verfügbar sind, aber das ist ein anderes Thema.

Kleine Anekdote am Schluss: Volga-Dnepr Airlines hat mehrere An-70 bestellt. Vielleicht kommen so unsere Soldaten doch noch in den Genuss, an Bord einer dieser Maschinen in den Einsatz zu fliegen …

 

 

Zum Autor

Stefan Köhler stand als KFOR- und ISAF-Einsatzveteran in Afghanistan im Kampfeinsatz und ist dort verwundet worden. Niemand vermag die Schrecken des Krieges so schonungslos aufs Papier zu bringen wie jemand, der sie am eigenen Leib erfahren hat. Stefan Köhler schreibt auf den Punkt, seine Texte lassen den Leser nicht mehr los.

Für den EK-2 Verlag hat er 2018 zwei Einsatzberichte beigesteuert: Krieg in Afghanistan und Im Fadenkreuz. Auch für das Jahr 2019 ist er als Autor der Reihe gesetzt.

 

Stefan Köhler ist der Autor mehrere Einsatzberichte. Finde seine Bücher auf Amazon:

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